Como os assentos das companhias aéreas se tornaram produtos tecnológicos essenciais

Num armazém numa pacata cidade da Irlanda do Norte, um braço robótico abre e fecha a mesa de refeições de um avião repetidamente.

Foi programado para realizar esta tarefa mundana nada menos que 28 mil vezes, dia e noite, durante mais de uma semana. E não vai ganhar nem um saco de amendoins.

“Podemos medir a força que o robô aplica a isso”, diz Gerald King, chefe de engenharia da Thompson Aero Seating em Banbridge. “Está aumentando? O que significa mais atrito.”

A Thompson fabrica assentos de primeira classe e classe executiva – do tipo caro, geralmente na frente de aeronaves de passageiros, com seus próprios gabinetes que simulam privacidade, sistemas de entretenimento integrados e muito espaço para as pernas.

A empresa possui diversas máquinas para testar a longevidade e segurança desses assentos. Incluindo uma nova instalação de £ 7,5 milhões, inaugurada no outono passado, onde manequins de testes de colisão são amarrados a um assento e atirados em uma pista curta a velocidades incríveis.

A ideia é garantir que o assento – e o passageiro – sobrevivam a uma breve exposição aos 16 g. É a única instalação deste tipo na ilha da Irlanda.

Talvez surpreendentemente, pouco menos de um terço dos assentos dos aviões do mundo são fabricados na Irlanda do Norte, segundo a Invest NI, uma agência de desenvolvimento económico. A Thompson, que foi comprada por uma empresa chinesa em 2016, é uma das poucas empresas da região especializadas neste comércio. A empresa atualmente produz cerca de 1.500 assentos por ano.

Outro grande fornecedor de assentos com sede na Irlanda do Norte é a Collins Aerospace, em Kilkeel. Há também Alice Blue Aero, em Craigavon.

Uma das maiores empresas fabricantes de assentos do mundo é a Safran. Possui instalações em seis continentes.

Mas, graças à pandemia, a procura por assentos em aviões sofreu uma reviravolta dramática nos últimos tempos. Quando a Covid-19 surgiu, a indústria aeroespacial desacelerou. Globalmente, as empresas despediram milhares de trabalhadores. A Thompson, por exemplo, cortou a sua própria força de trabalho pela metade e enfrentou perdas financeiras que chegam a muitos milhões.

O mundo abriu-se finalmente novamente, mas os fabricantes de assentos não conseguiram encontrar todos os trabalhadores qualificados de que necessitam, o que significa que a procura, em termos globais, está a ultrapassar a oferta. É uma “situação muito difícil”, disse o presidente-executivo da Airbus em junho, referindo-se ao lento fornecimento de assentos e outras peças de cabine.

“A indústria perdeu essa experiência, tanto em termos de produção direta e prática, mas também em termos de ensinar os mais jovens a fazer o trabalho”, explica Nick Cunningham, analista da Agency Partners que acompanha a sorte de outro fabricante de assentos. , Safran.

Um dos problemas, acrescenta, é que os fabricantes de assentos têm dificuldade em testar e certificar rapidamente os seus assentos por terceiros, uma vez que também enfrentam escassez de mão-de-obra.

A Thompson, no entanto, pode contornar este problema com as suas instalações de testes internas, explica Colm McEvoy, vice-presidente de contas corporativas. Ele afirma que a empresa é capaz de atender às necessidades de seus clientes atualmente, mas acrescenta: “Temos que ser muito estratégicos em relação aos novos clientes”.

Há mais de 650 pessoas trabalhando nas instalações da Thompson na Irlanda do Norte, mas, no momento em que este artigo foi escrito, a empresa tinha mais de uma dúzia de vagas de emprego listadas em seu site. “Estamos competindo com outras empresas de manufatura para tentar garantir os melhores talentos”, diz McEvoy.

Apesar deste desafio, Thompson tem um plano de cinco anos para multiplicar a sua produção anual de assentos. McEvoy me mostra o chão de fábrica nas instalações da empresa em Portadown, onde os trabalhadores estão ocupados rebitando peças de alumínio dos assentos e verificando a complexa fiação dos sistemas de entretenimento nessas estruturas caras – cada assento custa “dezenas de milhares” para ser fabricado, diz Senhor McEvoy.

“Este assento à sua frente é o assento mais complexo que fabricamos”, acrescenta Eoin Murray, gerente de operações. Os trabalhadores altamente qualificados daqui levam cerca de 100 horas para montar completamente.

O Sr. Murray está determinado a aumentar a taxa de produção nesta fábrica. Ele mostra um gabarito, desenvolvido internamente, no qual um assento pode ser montado e inclinado para que os trabalhadores possam acessar facilmente as laterais ou a parte inferior. “Isso nos permite atingir uma taxa de 14”, diz Murray – 14 assentos produzidos em um turno. “Preciso chegar aos 18. Aos 20”, acrescenta.

Para isso, há outra versão ainda mais capaz do gabarito na sala ao lado, um protótipo que a equipe aqui espera que seja ainda melhor. Murray e os seus colegas também estão a desenvolver novas práticas de trabalho – como cintos de utilidades com ferramentas dispostas na sequência necessária.

Se o trabalhador for canhoto, essa sequência pode ser invertida para que o processo de escolha de uma ferramenta e execução de uma tarefa com ela seja o mais rápido possível.

Os trabalhadores aqui ensaiam e aprimoram os principais estágios da montagem dos assentos, o que os ajuda a avançar mais rápido. Um pouco como aprender a construir a mesma peça de mobiliário Ikea repetidamente até que se torne como uma memória muscular, sugiro – só que muito mais complicado.

“Podemos encaixar perfeitamente as pessoas, e elas agora podem trabalhar nesses diferentes estágios sem computadores”, diz Murray. “Quando comecei a trabalhar aqui, se você me dissesse que eu trabalharia sem computador, eu teria dito que você era louco.”

Além do volume, há uma pressão constante para criar novos e melhores designs de assentos, diz McEvoy. As companhias aéreas querem a melhor e mais recente tecnologia de entretenimento, por exemplo – telas de 32 polegadas agora estão incluídas nos assentos superiores do Thompson.

“Eles estão buscando algo diferente, algo que os torne únicos”, acrescenta McEvoy. Thompson usa couro e tecidos macios em partes selecionadas do assento e do gabinete para proporcionar uma sensação de luxo, que é cada vez mais popular entre as companhias aéreas. Os próprios assentos podem reclinar em camas totalmente planas de dois metros de comprimento.

Um que eu experimentei é certamente confortável – embora eu provavelmente teria que ficar deitado nele por cerca de sete horas para testá-lo adequadamente, penso comigo mesmo.

“São empresas boas, empresas muito, muito boas – sabem o que estão a fazer”, diz Marisa Garcia, analista da indústria da aviação que já trabalhou na produção de assentos, referindo-se às empresas sediadas na Irlanda do Norte que fabricam aeronaves. assentos. Ela não tem relação comercial com nenhum deles, acrescenta.

Apesar das dores de cabeça na cadeia de abastecimento, os fabricantes de assentos estão numa boa posição para limpar, se provarem ser capazes de acompanhar os requisitos da indústria, diz Garcia: “A procura vem dos passageiros – e a procura vem das companhias aéreas”.