Os sonhos dos táxis voadores na Europa vacilam à medida que o dinheiro escasseia

Uma das inovações nas Olimpíadas de Paris deste ano seria um serviço de táxi voador elétrico.

Volocopter da Alemanha prometeu sua aeronave elétrica de dois lugares, a VoloCity, transportaria passageiros pela cidade.

Isso nunca aconteceu. Em vez disso, a empresa realizou voos de demonstração.

Embora perder esse prazo fosse embaraçoso, nos bastidores um problema mais sério estava acontecendo: a Volocopter tentava urgentemente levantar novos investimentos para manter a empresa funcionando.

Negociações para emprestar € 100 milhões (£ 83 milhões; US$ 106 milhões) do governo falhou em abril.

Agora as esperanças estão depositadas na chinesa Geely, que está em negociações para adquirir uma participação de 85% na Volocopter em troca de US$ 95 milhões de financiamento. de acordo com um relatório da Bloomberg. O acordo poderia significar que qualquer produção futura seria transferida para a China.

A Volocopter é uma das dezenas de empresas em todo o mundo que desenvolvem aeronaves elétricas de decolagem e pouso vertical (EVTOL).

Suas máquinas prometem a flexibilidade de um helicóptero, mas sem custos, ruídos e emissões.

No entanto, confrontados com o enorme custo de obter a aprovação de tais aeronaves novas pelos reguladores e, em seguida, desenvolver capacidades de produção, alguns investidores estão a resgatar-se.

Uma das vítimas mais conhecidas é Lilium.

A empresa alemã desenvolveu um abordagem radical sobre o tema EVTOL.

A aeronave de Lilium usa 30 jatos elétricos que podem ser inclinados em uníssono para oscilar entre a sustentação vertical e o vôo para frente.

O conceito mostrou-se atraente, com a empresa alegando ter pedidos e memorandos de entendimento para 780 jatos de todo o mundo.

Foi capaz de demonstrar a tecnologia usando um modelo em escala controlado remotamente. A construção dos primeiros jatos de grande porte havia começado e os testes deveriam começar no início de 2025.

Recentemente, no Farnborough Airshow em julho, o COO da Lilium, Sebastian Borel, parecia confiante.

“Definitivamente estamos gastando dinheiro”, disse ele à BBC. “Mas isso é um bom sinal, porque significa que estamos produzindo a aeronave. Teremos três aeronaves em produção até o final do ano, e nós também angariaram 1,5 mil milhões de euros”.

Mas então o dinheiro acabou.

Lilium estava tentando conseguir um empréstimo no valor de 100 milhões de euros do banco de desenvolvimento alemão, KfW. No entanto, isso exigiu garantias dos governos nacionais e estaduais, que nunca se concretizaram.

No início de novembro, a empresa colocou os seus principais negócios operacionais em processo de insolvência e as suas ações foram retiradas da bolsa de valores Nasdaq.

No momento, os trabalhos na nova aeronave continuam, já que a empresa trabalha com especialistas em reestruturação para vender o negócio ou trazer novos investimentos. No entanto, colocar o novo e-jet em produção parece mais desafiador do que nunca.

O player britânico de destaque no mercado eVTOL é a Vertical Aerospace. A empresa sediada em Bristol foi fundada em 2016 pelo empresário Stephen Fitzpatrick, que também fundou a OVO Energy.

Seu impressionante design VX4 usa oito grandes hélices montadas em asas finas, estilo aeronave, para gerar sustentação. Fitzpatrick fez afirmações ambiciosas sobre a aeronave, sugerindo que seria “100 vezes” mais segura e silenciosa que um helicóptero, por 20% do custo.

A empresa fez progressos. Depois de completar um programa de testes controlados remotamente, começou a realizar testes piloto no início deste ano. Inicialmente, estas foram realizadas com a aeronave amarrada ao solo. No início de novembro, realizou sua primeira decolagem e pouso sem amarras.

Mas também houve sérios reveses. Em agosto do ano passado, um protótipo pilotado remotamente foi gravemente danificado quando caiu durante testes no aeroporto de Cotswold, após a queda de uma pá de hélice.

Em Maio, um dos seus principais parceiros, o gigante da engenharia Rolls Royce saiu de um acordo para fornecer motores elétricos para a aeronave.

As ambições continuam altíssimas. A Vertical Aerospace afirma que entregará 150 aeronaves aos seus clientes até o final da década. Até lá, espera também ser capaz de produzir 200 unidades por ano e atingir o ponto de equilíbrio em termos de caixa.

No entanto, as tensões financeiras têm-se intensificado. Fitzpatrick investiu US$ 25 milhões extras na empresa em março. Mas outros 25 milhões de dólares, com vencimento em Agosto, caso não seja encontrado investimento alternativo, não foram pagos. Em setembro, a Vertical tinha US$ 57,4 milhões em mãos – mas espera gastar quase o dobro disso no próximo ano.

As esperanças para o futuro parecem estar centradas em fechar um acordo com o financista americano Jason Mudrick, que já é um grande credor através da sua empresa Mudrick Capital Management.

Ele se ofereceu para investir US$ 75 milhões no negócio – e alertou o conselho da Vertical que a rejeição do seu plano levaria inevitavelmente a um processo de insolvência. Mas Fitzpatrick resistiu à medida, que perderia o controle da empresa que fundou.

Fontes próximas às negociações insistem que um acordo está agora muito próximo. A empresa acredita que se um acordo puder ser fechado, isso abrirá novas oportunidades de arrecadação de fundos.

Em meio à turbulência, um projeto europeu está silenciosamente no caminho certo, diz Bjorn Fehrm, que tem experiência em engenharia aeronáutica e pilotou jatos de combate para a Força Aérea Sueca. Ele agora trabalha para a consultoria aeroespacial Leeham.

Ele diz que o Projeto EVTOL em andamento na Airbus é provável que sobreviva.

Chamada de CityAirbus NextGen, a aeronave de quatro lugares tem oito hélices e alcance de 80 km.

“Este é um projeto de tecnologia para seus engenheiros, e eles têm o dinheiro e o know-how”, diz Fehrm.

Em outras partes do mundo, outras start-ups bem financiadas terão uma boa chance de colocar suas aeronaves em produção. Isso incluiria Joby e Archer nos EUA.

Assim que as aeronaves estiverem sendo produzidas, o próximo desafio será verificar se existe um mercado lucrativo para elas.

As primeiras rotas provavelmente serão entre aeroportos e centros das cidades. Mas eles ganharão dinheiro?

“A maior área problemática quando se trata do custo de operação é o piloto e as baterias. É necessário trocar as baterias algumas vezes por ano”, ressalta Fehrm.

Dadas todas as incertezas e despesas, você pode se perguntar por que os investidores investem dinheiro em novas aeronaves elétricas.

“Ninguém queria perder o próximo Tesla”, ri Fehrm.