Por que é tão difícil andar nas cidades indianas

Na Índia, se você perguntar a um pedestre quantos obstáculos ele encontrou em uma trilha, ele talvez não consiga contá-los – mas certamente dirá que a maioria das trilhas está em más condições.

Isto é o que Arun Pai diz ter aprendido quando começou a perguntar às pessoas sobre a sua experiência ao caminhar pelas ruas da sua cidade, Bengaluru (antiga Bangalore), no sul da Índia.

Este mês, ele criou um “desafio divertido” – chamado de ‘a caminhada mais longa do mundo’ – que convidava as pessoas a caminhar ou correr em um trecho de 11 km (8 milhas) de trilha e anotar todos os obstáculos que encontrassem, como vendedores ambulantes , lixo ou lajes de concreto quebradas. Em seguida, eles foram solicitados a avaliar a trilha em uma escala de um a cinco.

“Quando você tem detalhes específicos, fica mais fácil pedir às autoridades que tomem medidas. Em vez de dizer ao seu político local “as calçadas estão ruins”, você pode pedir a ele ou ela “para consertar pontos específicos em uma rua”, diz Pai.

Pai, que é o fundador da Bangalore Walks, uma organização sem fins lucrativos que promove caminhadas, está entre vários cidadãos activistas que pressionam para tornar as estradas do país mais favoráveis ​​aos peões.

Na capital da Índia, uma empresa de turismo chamada Delhi by Cycle tem defendido tornar a cidade mais favorável ao ciclismo e à caminhada. Esses entusiastas das caminhadas estão realizando caminhadas de conscientização, criando aplicativos de caminhada e fazendo lobby junto aos políticos para fazer uma mudança.

Mesmo nas maiores cidades da Índia, os caminhos pedestres adequados são poucos e espaçados e são frequentemente invadidos por vendedores ambulantes e lojas, veículos estacionados e até gado. Em alguns lugares, eles também servem como lares para os pobres.

Mesmo as trilhas existentes muitas vezes não são construídas de acordo com os padrões ou mantidas de maneira adequada. Navegar pelas estradas a pé em meio a multidões e trânsito pode ser um pesadelo.

No mês passado, o Walking Project, um grupo de cidadãos da capital financeira da Índia, Mumbai, lançou um “manifesto pedestre” antes das eleições estaduais de Maharashtra para destacar as más condições das estradas da cidade e encorajar os políticos locais a tomarem medidas.

O manifesto incluía demandas por melhores estacionamentos, zonas de venda ambulante designadas, corredores adequados para pedestres nas estradas arteriais e para tornar os caminhos pedonais mais acessíveis para pessoas com problemas de mobilidade.

“As estatísticas do governo mostram que quase 50% da população da cidade depende da caminhada, o que é muito superior aos 11% que utilizam transporte privado e aos 15% combinados que utilizam tuk-tuks e autocarros”, diz Vendant Mhatre, organizador do Walking Project. .

“E, no entanto, os peões são o grupo de utilizadores mais ignorado quando se trata de definir políticas em torno dos transportes ou da segurança rodoviária”, acrescenta.

De acordo com as últimas estimativas do governo sobre acidentes rodoviários, o número de vítimas mortais de peões foi o segundo mais elevado, depois dos condutores de veículos de duas rodas. Em 2022, mais de 10.000 peões perderam a vida nas autoestradas nacionais de todo o país, com cerca de 21.000 mais feridos em acidentes.

“As autoridades recorrem frequentemente a soluções band-aid, como adicionar redutores de velocidade ou um sinal para conter acidentes rodoviários. Mas o que é realmente necessário são caminhos pedonais interligados que possam acomodar grandes passos”, diz Mhatre.

Estudos concluíram que resolver os problemas deste grupo esquecido de utentes da estrada pode trazer benefícios para múltiplas partes interessadas.

Em 2019, pesquisadores da cidade de Chennai, no sul estudou o impacto da construção de novos caminhos pedonais em 100 km (62 milhas) de ruas da cidade teve impacto no ambiente, na economia e na saúde e segurança dos cidadãos.

Descobriram que os novos caminhos encorajaram 9% a 27% dos inquiridos a caminhar em vez de utilizarem transporte motorizado, o que levou a uma redução dos gases com efeito de estufa e das partículas. Também aprenderam que os caminhos proporcionam novas oportunidades às mulheres e aos grupos de rendimentos mais baixos, ajudando-os também a poupar dinheiro.

O inquérito destacou como as pessoas com deficiência e as mulheres podem ter requisitos diferenciados nos percursos pedonais e que a adaptação de melhorias para satisfazer as suas necessidades poderia melhorar a acessibilidade e a equidade.

“Muitas vezes, as pessoas não têm uma referência para a qualidade dos passeios, especialmente se não viajaram para o estrangeiro ou estiveram expostas a locais que oferecem boas instalações para os peões”, diz Mhatre. Ele argumenta que é por isso que não há indignação suficiente com a qualidade ou ausência de trilhas no país.

Ele ressalta ainda que a maioria das pessoas vê a caminhada como uma atividade realizada como lazer ou exercício. E assim, a infra-estrutura que associam à caminhada pára em jardins ou percursos pedestres. Na realidade, porém, as pessoas caminham diariamente para vários destinos, pelo que o âmbito da infra-estrutura para caminhadas é muito mais amplo.

“Caminhar a pé é a forma mais económica e amiga do ambiente de se deslocar pela cidade e já é tempo de os nossos líderes prestarem tanta atenção às infra-estruturas pedonais como aos transportes públicos”, afirma Mhatre.

Geetam Tiwari, professor de engenharia civil, diz que o principal problema é que se dá muita atenção à solução do problema do congestionamento de automóveis nas estradas.

“Para melhorar o fluxo do tráfego, as autoridades muitas vezes estreitam as calçadas ou eliminam-nas totalmente”, diz ela. A Sra. Tiwari diz que esta abordagem é problemática porque dificulta o acesso dos peões aos sistemas de transportes públicos, como autocarros e metropolitanos, que podem aliviar a pressão nas estradas.

“Pode parecer contra-intuitivo, mas permitir que o congestionamento persista e concentrar-se na melhoria da infra-estrutura para os peões ajudará a resolver o problema do trânsito a longo prazo”, diz ela.

Sra. Tiwari também diz que o governo federal deveria tornar obrigatório que os estados implementassem as diretrizes emitidas pelo Congresso Rodoviário Indiano – uma organização nacional que estabelece padrões de projeto para estradas e rodovias.

Ela diz que as cidades também podem implementar as suas próprias Política de Transportes Não Motorizados (NMTP) para criar melhores infra-estruturas para ciclistas e peões.

“No momento, apenas algumas cidades na Índia experimentaram um NMTP, mas é hora de mais cidades adotarem a iniciativa”, acrescenta ela.

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